În spatele ușilor de la București, o piesă aparent tehnică începe să devină miza unei întregi discuții despre bani, drumuri și competiție în interiorul Uniunii Europene. Nu e vorba despre un simplu formular sau o bifă în plus, ci despre felul în care statul vrea să reașeze, milimetru cu milimetru, costul de a folosi infrastructura.
Mesajul transmis de Guvern este că România nu mai poate rămâne într-o zonă în care taxarea din transporturi arată mult diferit față de vecini. Și exact aici apare tensiunea: când „alinierea” devine cuvântul-cheie, întrebarea care stă pe buzele tuturor este cine plătește, cât și de când.
De ce se mișcă Guvernul acum
În prezent, autoritățile vorbesc despre o diferență mare între nivelul din România și ceea ce se practică în alte state UE. În limbaj mai puțin diplomatic, această diferență a ajuns să fie privită ca o distorsionare a jocului: transportatorii locali pot părea avantajați, iar asta se traduce în presiune pe infrastructură și într-un model greu de apărat, atât bugetar, cât și din perspectiva politicilor de mediu.
Ministerul Fondurilor Europene a indicat că schimbarea sistemului de taxare țintește să reducă tocmai această discrepanță și să elimine ideea de „concurență fiscală” între state, mai ales într-un domeniu sensibil cum e transportul. Iar când un astfel de argument intră pe agenda publică, de obicei urmează și măsurile care nu plac tuturor.
Numele lui Dragoș Pîslaru a apărut în discuție ca vocea care a pus în cuvinte diferența de percepție dintre România și țările din jur. Declarația lui, rostită într-un registru direct, a funcționat ca un semnal că presiunea pentru ajustare nu mai e doar o ipoteză.
„E nevoie să umblăm la ea pentru că dacă comparăm cu nivelul țărilor din jur, România este la jumătate. Adică, practic, în spațiul acesta al Uniunii Europene, nu poți să ai o discrepanță completă de la o țară la cealaltă țară pentru că asta însemna o concurență fiscală pe domeniul de transport între țări.
Și evident că reforma pe care ne-am asumat-o este nu că să ridicăm taxa mai sus decât la ceilalți, dar cât de cât să o aducem la un nivel comparabil cu taxele celorlalte țări”
Între rânduri, se vede clar direcția: Guvernul nu promite o taxare „peste” Europa, ci o taxare care să nu mai rămână sub Europa. Doar că, pentru șoferi și companii, diferența dintre aceste nuanțe poate să se simtă foarte concret în costuri.
Cine simte prima dată impactul
În paralel, Ministerul Transporturilor a lucrat la studii care au fost deja derulate și care urmează să fie trecute printr-un filtru de analiză înainte să ajungă în fața Executivului. Aici e partea care ridică cele mai multe sprâncene: nu se discută despre o singură schimbare, ci despre un pachet de opțiuni care pot fi combinate, calibrate și aplicate în funcție de tipul de utilizator al infrastructurii.
Oficial, ideea e una de „cadru echitabil”: să nu existe avantaje artificiale pentru unii operatori, dar nici o povară care să depășească ceea ce se întâmplă în alte state membre. În practică, însă, un astfel de echilibru se construiește cu cifre, praguri și categorii, iar fiecare categorie are propriii „perdanți” și propriii „câștigători”.
Și tocmai aici apare întrebarea care ține publicul lipit de subiect: dacă se schimbă regulile, se schimbă pentru toată lumea în același fel sau pentru un segment precis, ales pentru că apasă cel mai mult pe drumuri și pe buget?
În varianta aflată în lucru, Guvernul urmărește ajustarea taxei auto către un nivel comparabil cu cel din statele UE, iar pe masa de propuneri apar două forme distincte de taxare: rovinieta (pentru folosirea infrastructurii rutiere) și o taxă pe kilometru destinată vehiculelor de mare tonaj implicate în transportul de marfă.